Ciudad de México, 21 de octubre de 2019
? Versión del coordinador del Grupo Parlamentario del PRD, Miguel Ángel Mancera Espinosa, en la comparecencia del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú.
? Primera intervención
Muchas gracias presidente, señor secretario, ingeniero Javier Jiménez Espriú, sea muy bienvenido usted y su equipo de trabajo.
Para 2018 el Banco Mundial estimó que en México se llevaron a cabo 64 millones y más de viajes aéreos de pasajeros, una cantidad que como se ha apuntado, supera los más de 58 millones que se llevaron a cabo en 2017, es un crecimiento de más del 10 por ciento del Producto Interno Bruto; de diciembre de 2018 a junio de 2019, se transportaron por este medio más de 58 millones de pasajeros, lo que también representa un incremento del 4.8 por ciento, como se ha referido en el Informe de Gobierno del Presidente de la República.
Es sin duda, el sector de la aviación, uno de los que representa el mayor crecimiento de nuestra economía y es una pieza clave pues, del desarrollo, para nuestro Grupo Parlamentario es muy importante profundizar algunas cosas respecto de este tema, nosotros también reconocemos que ha habido aciertos en materia aeronáutica, una clarísima es la que usted ya refirió, el decreto publicado el 16 de octubre de 2019 por el que se crea la Agencia Federal de Aviación con autonomía técnica y operativa, con facultades de tramitación y decisión, el incremento de las rutas aéreas, la ratificación, modificación y celebración de convenios con diversos países que también darán pie a este incremento, es clarísimo.
Sin embargo, el incremento de estas rutas, el incremento de este tráfico aéreo demanda de mayor infraestructura y crea una saturación del sistema aéreo en el Valle de México, el Aeropuerto de la Ciudad de México, según datos de la propia Secretaría, atiende el 35 por ciento de este tráfico aéreo nacional, en el contexto nacional 35 y en el internacional 20 por ciento, lo anterior se lleva a cabo con las dos pistas, con la 5R23L, con una extensión de poco más de tres kilómetros 900 metros y 45 metros de ancho y la 5L23R con una extensión similar a la anterior.
Estas pistas, como sabemos, no son operables de manera simultánea, debido al ancho que las caracteriza, eso limita considerablemente la provisión del servicio de transporte aéreo en el área del Valle de México, la capacidad pues, está sin duda rebasada, por citar algunos datos, para 2019 la saturación aérea del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ha causado un aumento de 50 por ciento de aterrizajes abortados en los primeros cinco meses del año y un aumento de los vuelos que esperan en el espacio aéreo, ocupando más o menos un 84 por ciento.
Usted ya nos ha referido cómo es que se dio por concluido el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en 2018 y cuáles son algunas de las cifras que guardan en cuanto a contratos, a dinero, etcétera. Lo que nosotros tenemos también como información, es que ese aeropuerto, el que se planeaba en Texcoco, contaba con pistas de aterrizaje que era la pista dos, la tres y la seis, digamos, para esa primera etapa, sabemos también que la pista dos y la pista tres tienen un avance del 69 por ciento y del 52 por ciento, respectivamente, en su construcción; la pista dos mide 60 metros de ancho y cinco kilómetros, aproximadamente, de largo, con dos calles de rodaje paralelas, salidas y calles también transversales, la pista tres está prácticamente con las mismas cifras de las características.
Lo que le queremos plantear señor secretario -y que lo tenemos también en un Punto de Acuerdo- es, ¿se podría?, ¿sería viable?, estudiar la posibilidad, no me refiero de concluir el proyecto que ha sido cancelado, por obvias razones, sino me refiero a la utilización de la pista dos y tres de ese aeropuerto, dado que la distancia entre estas pistas y la actual terminal de la Ciudad de México es aproximadamente de 14, 15 kilómetros, utilizar esta infraestructura que cuenta con un avance, en una de ellas, como lo referí, prácticamente del 70 por ciento y la otra más del 50 por ciento, e integrar con una vialidad rápida hacia la actual terminal, la que usted nos dice que probablemente se pueda construir, que sin duda dejaría todavía con mayor cercanía a estas dos pistas.
Entonces, el planteamiento concreto es, ¿sería factible utilizar la pista dos y tres de aquel proyecto -de lo que iba a ser el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México- e integrarlo a la terminal actual, Benito Juárez?
Por su atención y por su respuesta, muchas gracias señor secretario.
? Segunda intervención
Gracias presidente, gracias secretario por su respuesta anterior, efectivamente, como usted señala, en el momento de plantear la posibilidad del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, se habló de cerrar el actual Aeropuerto Benito Juárez, ello en razón de un estudio de Mitre.
Y ahí va la parte de la pregunta que ahora le voy a formular, porque Mitre en esa ocasión dijo que era incompatible, por las zonas de interferencia, Santa Lucía con el Aeropuerto de la Ciudad de México, de hecho en el estudio de conclusión pues dice que se requieren varios años de simulaciones para poder ser perfectamente operable.
¿Qué fue lo que cambió?, porque ahora van a operar simultáneamente Santa Lucía y el Aeropuerto Benito Juárez, qué es lo que cambió y si el estudio de Mitre entonces estuvo equivocado.
Gracias, por su respuesta muchas gracias.
? Tercera intervención
Muchas gracias, señor secretario, de manera muy breve solamente para preguntar y me imagino, por el proyecto que hay en el Aeropuerto de Toluca y lo que aquí ya han señalado mis compañeros, si está previsto mejorar la carretera México-Toluca en su tramo de entrada a la Ciudad de México, dado el gran número de accidentes que provoca.
Me refiero a la carretera libre pues, no la de cuota, pues también será una vía, seguramente, muy utilizada y con las condiciones actuales es verdaderamente un peligro esta vía de comunicación.
Muchas gracias.
